(一)我国海洋桥梁工程技术成就

1. 大规模工厂化预制、运输吊装技术及相关装备研制得以发展

东海大桥和杭州湾大桥的非通航孔桥采用跨度50~70 m 的预应力混凝土箱梁;港珠澳大桥非通航孔桥采用跨度110 m 的钢箱梁桥或跨度85 m 的钢–混凝土结合梁桥,墩身、承台预制拼装建造技术;平潭海峡大桥采用整孔全焊、整孔架设钢桁梁。其全部在陆地建设工厂整孔预制,采用整孔或大节段运输、架设安装技术。相应地,研制了载重吨位达2500~3000 t 的运架一体的起重船“小天鹅”号和“天一”号、起吊重量3600 t 大型浮吊,以及在已架设梁上运输整孔预制梁的大型台车。

2. 桥梁长寿命耐久性技术得以推广

大规模推广采用高性能混凝土及其防裂技术,钢管桩牺牲阳极保护阴极技术及重防腐涂层技术,耐久性铸钢球形支座,东海大桥全桥采用混凝土桥面结构以避免钢桥面疲劳开裂,其主航道桥采用跨度420 m 的钢箱结合梁斜拉桥。平潭海峡大桥钢桁梁的铁路桥面采用预制预应力混凝土槽形梁。

3. 海域施工GPS 动态定位技术得以实现

跨海大桥建立了连续运行的GPS 工程参考站系统,实现实时平面定位精度3~5 cm,实时高程定位精度5~10 cm 的精度要求,为海上钢管桩和钢护筒施工提供服务;同时建立大桥工程独立的施工坐标系,避免投影误差,确保施工放样准确。

4. 大范围风屏障技术得以采用

平潭海峡大桥在全桥范围内的铁路、公路桥面两侧,均采用了多孔形式金属障条的风屏障,公路桥面与铁路桥面的风屏障整体透风率分别为50%和 36.5%。

5. 快速高效维养技术得以运用

港珠澳大桥在主梁梁内和梁底设置电动检查车,梁底设置快速检修通道,实现了可维可达、可修可更换的设计理念。

6. 大直径钢管桩、钻孔桩技术及装备研制取得进展

杭州湾大桥采用ϕ1.5 m 和ϕ1.6 m 的大直径钢管桩,桩长71~89 m,施工采用当时国内最先进的多功能全旋转式起重打桩船,船体配备S-280 双作用液压锤;平潭海峡大桥首次采用ϕ4.5 m 一次成孔钻孔桩,研制了具有多瓣式组合钻头的KTY5000型钻机。

(二)我国海洋桥梁工程技术存在的不足

近20 年来,我国的海洋桥梁工程建设取得了巨大进步,但应清醒地认识到,在桥梁工程技术方面,我国在20 世纪80 年代“学习追赶”和20 世纪90 年代“提高”两个时期中主要是学习和引进国外在第二次世界大战后建设高潮中所创造的新材料、新技术和新工艺,通过实践和应用取得进步,其中也包含一些局部的改进和创新,但原创性的科技成果仍然不多[4]

现行海洋桥梁工程部分设计、施工、维修与加固等桥梁规范落后于欧美桥梁标准,众多规范参考国外规范的现成成果,缺乏对国内外设计、施工等最新科技成果的借鉴,目前尚未有针对海洋桥梁工程的专门规范。我国虽然在建设规模和尺度上有所超越,但真正意义上的突破性技术成果不多,上升至工程理论的科学成果更是凤毛麟角。