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计算结果：竖向位移见图 4，平行段盾构掘进开挖 45 m､90 m、135 m 以及开挖结束后既有地铁竖向位移如图 5 至图 8 所示。

通过有限元计算分析可以看出[1]：

1) 2 号线地铁车站结构的最大沉降位于结构离盾构隧道最近处，结构沉降最大值为 15.4 mm。 车站横向最大差异沉降为 13.5 mm，倾斜为 0.076 %。

图4  竖向位移云图

Fig.4  The vertical displacement map

图5  平行段盾构掘进开挖45 m 后既有地铁竖向位移云图

Fig.5  The vertical displacement map of existing subway after parallel section shield heading 45 m

图6  平行段盾构掘进开挖90 m 后既有地铁竖向位移云图

Fig.6  The vertical displacement map of existing subway after parallel section shield heading 90 m

图7  平行段盾构掘进开挖135 m 后既有地铁竖向位移云图

Fig.7  The vertical displacement map of existing subway after parallel section shield heading 135 m

图8  平行段盾构掘进开挖结束后既有地铁竖向位移云图

Fig.8  The vertical displacement map after parallel section shield heading

2) 2 号线地铁车站结构的最大水平位移位于结构顶板处，结构水平位移最大值为 9.7 mm。

3) 地表沉降最大值位于盾构隧道顶点上方，地表最大沉降为 14.1 mm。

4) 分析结果中 2 号线地铁车站变形缝两侧结构的沉降差不明显。